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La reciente comparecencia en el Senado del ministro de Transportes, Óscar Puente, ha generado un fuerte debate político y social, especialmente tras afirmar: “Les molesto no porque no haga bien mi trabajo, sino justo por lo contrario, porque lo hago muy bien”. La frase, pronunciada en defensa de su gestión tras la tragedia ferroviaria en Adamuz (Córdoba) y las graves incidencias en Rodalies de Cataluña, ha sido recibida con escepticismo y críticas generalizadas.
Las palabras de Puente llegan en un momento crítico para la red ferroviaria española, marcada por dos accidentes graves en pocos días. El más trágico ocurrió el pasado 18 de enero en Adamuz, donde el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla causó 45 fallecidos y casi 300 heridos, en el accidente más grave en el país desde 2013.
Las investigaciones preliminares señalan que el accidente podría haberse debido a una fractura preexistente en la vía férrea, con marcas sobre ruedas de trenes anteriores que muestran que el problema era detectable antes de la tragedia. Expertos han señalado que una soldadura defectuosa o una unión problemática entre tramos de vía —material más antiguo y nuevo— generó una fractura de decenas de centímetros en el carril que desencadenó el descarrilamiento.
A esto se suma que informes de años anteriores advertían de riesgos en la línea de alta velocidad: en 2019 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya alertó sobre posibles fallos estructurales en el trazado, y las recomendaciones para inspecciones profundas nunca se implementaron con rigor.
Mientras tanto, el caos se ha extendido a Rodalies de Cataluña, donde varios días de interrupciones del servicio por fallos en los centros de control de Adif y por incidencias técnicas han dejado a miles de viajeros sin servicio regular.
El accidente del 20 de enero en Gelida, en la red de cercanías catalana, también puso de manifiesto problemas en la infraestructura secundaria: un tren de Rodalies colisionó con un muro que se había desprendido tras fuertes lluvias, causando la muerte de un conductor y decenas de heridos, además de suspender el servicio durante días.
Estas catástrofes han reforzado las críticas de sindicatos ferroviarios, que denuncian el “inaceptable deterioro del sistema ferroviario” y reclaman un plan de mantenimiento más riguroso, inspecciones más frecuentes y mecanismos automáticos de detección de fallos que no dependan solo de informes manuales.
Frente a ello, las declaraciones de Puente en el Senado, en las que minimizó las críticas y atacó a la “derecha política y mediática”, han causado indignación en sectores políticos y sociales que consideran inadecuado relativizar fallos evidentes en la seguridad ferroviaria bajo una retórica de autosuficiencia.
A pesar de los intentos oficiales de tranquilizar a la opinión pública y de aprobar ayudas económicas —el Gobierno ha aprobado más de 20 millones de euros en indemnizaciones para víctimas y familiares—, persisten las preguntas sobre por qué fallos detectables no fueron corregidos a tiempo y por qué las redes de cercanías acumulan problemas de gestión y control técnico.
Con la confianza pública en la seguridad ferroviaria en entredicho, muchos analistas coinciden en que no bastan las frases grandilocuentes, sino reformas profundas en la gestión de infraestructuras, transparencia en investigaciones y un compromiso claro con la prevención de nuevas tragedias.
